Luciano Peralta 

Son pocas las políticas de entrega del patrimonio nacional sostenidas durante tantos años como la que Argentina mantiene sobre la vía navegable troncal Paraná-Paraguay, concesionada desde 1995 hasta 2020 por la firma Hidrovía S.A., una alianza entre la empresa argentina Emepa y la belga Jan de Nul, a cargo del dragado y balizamiento. 

Esta ruta conforma un sistema fluvial formado por los ríos Paraguay, Paraná y de la Plata, que abarca una inmensa cuenca que se extiende desde el altiplano boliviano y el de Mato Grosso en Brasil hasta el Océano Atlántico. Cuenta con una extensión de más de 3.400 kilómetros y atraviesa la mayor zona productiva de agroalimentos del Mercosur.

Tras el vencimiento de la licitación del dragado y balizamiento, y gracias a la presión de algunos sectores de la política, el tema se abrió lugar en la agenda pública y, fundamentalmente, se delinearon dos alternativas: ¿es el Estado argentino quien debe administrar la ruta navegable por la que circula la mayor cantidad de exportaciones del país o son las grandes multinacionales, como han hecho los últimos 25 años? 

Como en otros temas relacionados -Vicentín, por caso- el gobierno nacional no ha mostrado una postura clara, mucho menos un lineamiento político estratégico a largo plazo respecto al lugar que Argentina debe ocupar en este asunto nada menor, ya que por esta vía navegable se transporta casi toda la producción agrícola del país; más del 90% de la mercadería transportada en contenedores; la carga de la industria automotriz; el gas natural, el petróleo crudo y los productos refinados, entre otras tantas cosas.

Entre tanta incertidumbre, hace algunos días se dio conocer la inclusión del Canal Magdalena en el Presupuesto 2023, con fondos de 44 mil millones de pesos. Pero, ¿qué es el Canal Magdalena? Se trata de un proyecto de larga data, formalizado en 2013, durante la gestión de Horacio Tettamanti al frente del área de Puertos del último gobierno de Cristina Fernández: Un corredor logístico nacional para el comercio exterior que, desde 1995, debe pasar obligatoriamente por el Puerto de Montevideo. 

Según los defensores de este proyecto, el Canal Magdalena dinamizaría los puertos de la provincia de Buenos Aires y volcará divisas a muchas industrias que prestarán servicios a los barcos que hoy navegan frente a Uruguay y que a partir de esta nueva vía lo harán frente a Magdalena, Berisso y Ensenada.

El propio Tettamanti, subsecretario de Puertos y Vías Navegables durante el período 2011-2015, y una de las voces más potentes al denunciar esta política extranjerizante y sus graves consecuencias para la economía nacional, habló con Ahora ElDía sobre el tema.

“Que la obra del Canal Magdalena figure en la ley de leyes es el primer gran paso. Por supuesto que siempre hay cierto grado de duda, porque este proyecto ya tiene muchos años e, inclusive, llegó a ser licitado en su momento, pero bueno, es obvio que es una obra que va a tener un impacto muy profundo en la estructura de intereses de la Argentina y esos propios intereses han operado en consecuencia para que no salga”, expresó. Y dijo que, si bien es una buena noticia, “no es para festejar todavía, porque aún queda un largo camino, y hasta que la obra no se inicie va a seguir recibiendo todo tipo de presiones para que no se haga”.

“El Río Paraná es constitutivo y definitivo en términos del ordenamiento económico del país. Y lo cierto es que, si hay un lugar en el que existe una política de Estado, extranjerizante pero política de Estado al fin, es acá. A partir de la década del ’90 la Argentina fue señalada como un territorio cuyo sentido fue la entrega de sus recursos naturales. El país fue fragmentado en partes, se nos impidió navegar libremente entre el Río de La Plata y el Atlántico Sur, se nos implantó un puerto extranjero en el medio que se llama Montevideo; el Paraná fue separado de una concepción integral y se lo puso al servicio de grandes intereses exportadores de cereales”, cuestionó Tettamanti. 

“Hoy, prácticamente ni el Río Paraná, ni el Río de la Plata ni el Atlántico Sur son navegados por buques de bandera argentina, son todos de bandera extranjera. Casi la totalidad del comercio exterior argentino, fundamentalmente la logística, y la exportación de recursos naturales están en manos de intereses que serán legítimos, pero que han convertido el territorio en una especie de estructura de planes de negocio, ayudado por la ausencia del Estado en su rol de equilibrio de intereses”, apuntó. Y, en este sentido, agregó: “Un país como el nuestro, con los grandes recursos que tiene, es inentendible que tenga al 50% de la población sumergida en la pobreza. Una de las razones fundamentales para que esto sea así fue haber entregado la soberanía del Río Paraná”.

El Estado, ¿de qué lado?

“Cuando escucho la crítica por la falta de control del Estado pienso que la cosa es peor aún, porque no se puede controlar lo que no existe. Y si no existe un proyecto y una definición política de lo que significa la logística y el ejercicio soberano de esos recursos, menos se va a poder controlarlos. No se puede controlar lo que no existe. El Río Paraná dejó de ser un proyecto nacional para convertirse en un plan de negocios del extranjero”, expresó el ex funcionario.

“Centrar la problemática de la definición geopolítica del uso de los ríos en si existe o no una u otra máquina es una cosa insólita. Es como decir que no se puede controlar el espacio aéreo de un país porque un radar lo maneja fulano o mengano. La máquina de dragar es algo absolutamente secundario, es una estafa intelectual en la que, lamentablemente, ha caído el propio presidente de la Nación”, lamentó, al hacer alusión a las declaraciones del Alberto Fernández, quien, en su momento argumentó la no estatización por la faltante de maquinaria. 

“Acá lo importante es tener una definición geopolítica y una visión de soberanía que defina por dónde se draga y a favor de qué puerto se hace”, remarcó el entrevistado. “En los ’90 se creó un sistema de navegación al servicio de los puertos extranjeros, y la consolidación de dos grandes monopolios portuarios: el puerto de Buenos Aires y el puerto de Rosario. Con el objetivo, que en gran medida se logró, de que el resto de los puertos desapareciera. Vos fíjate que el 87% de las exportaciones de granos está concentrada en la zona de Rosario y el 13% en Quequén y en Bahía Blanca, que son los grandes puertos cerealeros argentinos”.

Por último, sobre el Canal Magdalena consideró que “es una obra de una enorme significancia; desde el punto de vista técnico será la desarticulación del modelo colonial y desde el momento que quede habilitado Argentina empezará a tener soberanía plena de acceso al mar, y la posibilidad de conectar su frente atlántico con la cuenca del Plata, hoy de imposible navegación. Actualmente, no podemos navegar entre La Plata y Mar del Plata, porque el canal implantado artificialmente te obliga a ir hasta Montevideo para luego volver al sur”.

En esta línea, el ingeniero naval se refirió a lo que actualmente está sucediendo en Alemania, país que “está sufriendo una situación económica devastadora, como consecuencia de la guerra y la falta de alimentos, pero uno de los factores que más afectan esta situación es la bajante del Río Rin. Esto impide que la logística interna alemana, que es la base de la competitividad de su industria, se desarrolle con normalidad. Y Alemania es un país pequeño geográficamente hablando, imagínate lo que ha perdido, en términos de competitividad, nuestro país después de 30 años en los que se desarmó toda la flota y se nos impidió navegar. Hoy las consecuencias son terribles”.

“El status quo actual es un modelo de sometimiento que se desarrolla entre los intereses de las grades exportadoras de cereales extranjeras; el Río de la Plata, donde el negocio fue repartido entre Europa y Estados Unidos: para los primeros el monopolio del transporte y los norteamericanos con el monopolio del comercio de granos; y el Atlántico Sur quedó totalmente divorciado, tanto del Río de la Plata como del Paraná, que están en manos del Reino Unido y en función de sus intereses geopolíticos. Estos poderes apuntan al corazón del Canal Magdalena justamente porque viene a desarticular una lógica colonial de sometimiento”, sintetizó Tettamanti.